Grand Prix Nürburgring 1937, Tod Ernst von Delius'

Über dem Nürburgring hängt kühle Eifelluft, im Fahrerlager dampft der Morgenkaffee, und zwei junge Männer in weißen Overalls stehen nebeneinander an der Boxenmauer: Bernd Rosemeyer, der Volksheld. Daneben sein Teamkollege – und mehr als das – Ernst von Delius. Noch ahnt keiner, dass dieser Tag im Jahre 1937 für beide zu einem Wendepunkt wird: für den einen endgültig, für den anderen innerlich.

Ernst von Delius wirkt schmaler, ernster als der unbekümmerte Star Rosemeyer. 1912 im brandenburgischen Plessa geboren, stammt er aus gutem Haus, mit „von“ im Namen – aber ohne jede Allüre. Über Motorräder und kleinere Automobilrennen arbeitet er sich nach oben, 1936 zieht ihn Auto Union als Nachwuchsfahrer in den Grand Prix-Kader.

Im Winter 1936/37 setzt er ein dickes Ausrufezeichen: Sieg beim Grosvenor Grand Prix in Kapstadt. Der stille Lausitzer zeigt, dass er mehr ist als Rollenkulis für die Stars der Silberpfeil-Ära.

Im selben Team wächst da schon der Komet der Vorkriegsjahre: Bernd Rosemeyer, Motorradass, Quereinsteiger, Meister der heiklen Mittelmotorungetüme aus Zwickau. 1936 holt er den Europameistertitel, die NS-Propaganda macht ihn zum Idol, die Fans lieben seine Unerschrockenheit.

Zwischen diesen beiden entwickelt sich ein Verhältnis, wie es Rennteams dieser Zeit brauchen:
Rosemeyer ist derjenige, um den sich alles dreht. Von Delius ist der Mann, der Strecken mittestet, Setups verfeinert, im Rennen die Lücke fährt, die der Star gerade braucht. Kein Lautsprecher, kein Intrigant – eher Kamerad, Sparringspartner, verlässlicher Zweiter. In den Nennlisten stehen ihre Namen nebeneinander, in den Teamwagen sitzen sie bei Besprechungen Seite an Seite. Die Beziehung ist nicht öffentlich inszeniert, sie funktioniert einfach – auf der Strecke und daneben.

Die Ausgangslage vor dem Großen Preis von Deutschland 1937 ist klar: Auto Union hat 1936 die Deutschen blamiert – zumindest aus Sicht bei Mercedes. Rosemeyer dominiert die Europameisterschaft, Mercedes verstrickt sich mit einem Fehlkonstrukt, zieht sich zurück und arbeitet fieberhaft an einem neuen Auto.
1937 ist die Retourkutsche fertig: der Mercedes-Benz W125. Ein 5,6-Liter-Reihenachter mit Roots-Lader, um die 600 PS, dabei nur 750 Kilo nach Reglement – stärker als alles, was im Grand-Prix-Sport bis in die Achtziger-Jahre wieder auf die Strecke kommt.

Auto Union hält dagegen mit dem Typ C: 6-Liter-V16 im Heck, ebenfalls aufgeladen, ähnlich brutal in der Leistungsentfaltung, aber mit völlig anderer Balance – das gesamte Antriebsaggregat sitzt hinter dem Fahrer. Das macht den Wagen atemberaubend schnell, aber berüchtigt giftig am Limit.

Über allem steht die Eifelpiste: 22,8 Kilometer Nordschleife, 22 Runden, gut 500 Kilometer Renndistanz. Ganztagsprüfung für Mensch, Maschine – und für jeden, der sich an diesem Tag mit den beiden „Silberpfeil“-Werken anlegt.

Im Training zeigt sich das bekannte Bild: Rosemeyer zerlegt die Nordschleife in eine einzige Angriffslinie, fährt Pole Position.
Mercedes sortiert sich dahinter ein – Caracciola, von Brauchitsch, Lang. Etwas weiter hinten, aber immer noch sehr respektabel, steht Ernst von Delius: Startreihe im dichten Block der Werkswagen, klar als zweiter oder dritter Mann bei Auto Union eingeplant.

Das Kräfteverhältnis ist fein austariert:
– Rosemeyer als Speerspitze im Auto-Union-Aufgebot.
– Von Delius in der Rolle, in der heute ein perfekter „Wingman“ im Werksteam agiert: Punkte abgreifen, – Lücken schließen, strategisch denken.
– Mercedes mit einer ganzen Phalanx neuer W125 – und einem klaren Ziel: die Vormacht im eigenen Land zurückholen.

Als die Flagge fällt, explodiert das Feld in Richtung Hatzenbach. Vorne zieht Hermann Lang im W125 an, Caracciola und von Brauchitsch sortieren sich dahinter ein, Rosemeyer hält dagegen, aber Mercedes spielt jetzt die geballte Macht des neuen Autos aus.

Schon auf den ersten Kilometern wird klar: Die Stuttgarter haben nicht nur ein neues Chassis, sie haben einen Plan. Teamchef Alfred Neubauer lässt seine Fahrer mit unterschiedlichen Strategien antreten:
Caracciola fährt kontrollierte Pace, aber hoch genug, um Druck auf alle zu machen.
Von Brauchitsch attackiert im Windschatten, als potenzieller „Siegtreiber“, falls Caracciola Probleme bekommt.

Lang ist die Langdistanz-Option mit Reifenschonung.

Auto Union muss reagieren – und tut es im Stil, den man von ihnen gewohnt ist: kompromisslos schnell. Doch genau diese Kompromisslosigkeit setzt den ersten Stich in den Tag.

Rosemeyer fährt wie immer: am Limit – und gern einen Hauch darüber. Auf einer der frühen Runden berührt er mit dem rechten Hinterrad eine Leitplanke, die Felge nimmt Schaden, der Reifen zerfetzt, Rosemeyer muss eine Zusatzrunde auf der Felge überstehen, ehe er an die Box humpelt. Platz, Zeit, Rhythmus – alles ist weg.

Während der Star also nach hinten durchgereicht wird, zieht Mercedes seine Kreise. Caracciola etabliert sich an der Spitze, von Brauchitsch und Seaman schließen den Ring um die Konkurrenz. Im Hintergrund fährt Ernst von Delius genau das Rennen, das Auto Union von ihm erwartet: schnell, sauber, immer in Schlagdistanz zu den Mercedes dahinter – und plötzlich mit realer Chance auf ein Top-Resultat, weil der Teamleader gestrauchelt ist.

Aus dem Schatten wird in diesen Minuten ein Mann, auf den sich die Zwickauer Werke plötzlich noch mehr verlassen als geplant.

Sechste Rennrunde, der Tank ist noch schwer, aber die Fahrer sind jetzt im Rhythmus. Vor von Delius liegt Richard „Dick“ Seaman im Mercedes. Der Brite ist eines der größten Talente seiner Generation, aber noch nicht fest etabliert in der Werks-Hierarchie. Für beide gilt: Wer sich hier durchsetzt, schreibt seine Bewerbung auf größere Aufgaben.

Von Delius sieht eine Lücke. Auf einer der schnellsten Passagen des Kurses – die Quellen variieren, meist ist die Zone vor Start/Ziel genannt – zieht er aus dem Windschatten heraus. Auto Union gegen Mercedes, V16 gegen Reihenachter, beide weit über 200 km/h.

Dann reicht ein Hauch: ein Versatz, ein Strömungsabriss im Windschatten, ein winziger Steuerfehler, den keiner der beiden korrigieren kann. Die Wagen berühren sich seitlich, kurz verhakt, und dann geht alles sehr schnell: Die Autos schießen an den Streckenrand, durchbrechen Hecken, pflügen über eine Wiese, zerreißen sich teilweise selbst.

Beim Auto Union von Ernst von Delius reißt es den Vorderwagen auseinander, der V16 liegt fast frei. Seaman wird aus dem Cockpit geschleudert oder halb herausgerissen, trägt Prellungen und Verletzungen davon – aber überlebt. Von Delius bleibt im Cockpit, schwer verletzt, mit einem mehrfach gebrochenen Bein.
Sanitäter und Helfer sind schnell da, beide Fahrer kommen erst ins nahe Adenau, dann weiter in ein Krankenhaus – bei von Delius nach Bonn.

An der Strecke aber ist eines sofort klar: Für Auto Union ist dieser Moment eine Katastrophe. Sportlich verliert das Team einen sicheren Spitzenplatz. Menschlich verliert es in diesem Augenblick mehr, als irgendjemand ahnt.

Während Ärzte und Schwestern um von Delius kämpfen, geht das Rennen auf der Nordschleife weiter. So ist es 1937: Das Feld rauscht an der Unfallstelle vorbei, vielleicht mit kurzfristiger Gelbphase, aber ohne Debatten über Rennabbruch oder Safetycar.

Bernd Rosemeyer weiß von der Kollision. Wie schwer sie ist, ahnt er nicht. Er sitzt im Cockpit seines Typ C, spürt jeden Lastwechsel dieses Mittelmotor-Ungetüms – und weiß gleichzeitig, dass Auto Union jetzt nur noch eine Chance hat, wenn er selber alles aus dem Wagen herauspresst.

Was dann folgt, ist eine dieser typischen Rosemeyer-Phasen: Er fährt, als ob es den Fehler vom Start nicht gegeben hat. Aggressiv, frei, fast trotzig gegenüber dem Schicksal. Er pflügt durchs Feld, setzt Zeiten, die näher am Qualifying liegen als an einem 500-Kilometer-Rennen. Am Ende wird er Dritter – hinter Caracciola und von Brauchitsch, aber deutlich vor dem Rest.

Während Rosemeyer also sportlich Schadensbegrenzung betreibt, läuft im Hintergrund der zweite Akt der Tragödie.

Im Krankenhaus diagnostizieren die Ärzte bei Ernst von Delius schwere Beinverletzungen, Frakturen – schlimm, aber zunächst nicht zwangsläufig tödlich. Man stabilisiert, operiert, versucht, die Situation in den Griff zu bekommen.

Doch es ist 1937. Thromboseprophylaxe, moderne Intensivmedizin, routinierte Behandlung schwerer Mehrfachverletzungen – das alles steht erst ganz am Anfang. In der Nacht setzen bei von Delius Thrombosen und Embolien ein. Blutgerinnsel wandern, blockieren lebenswichtige Gefäße. Am 26. Juli 1937, einen Tag nach dem Rennen, stirbt Ernst von Delius mit nur 25 Jahren an den Folgen des Unfalls.

Für die Statistik erscheint das nüchtern: „Beinbruch, Komplikationen, Tod durch Thrombose.“
Für Auto Union, für seine Familie und Kollegen ist es etwas anderes: Der leise, präzise arbeitende Teamkollege, der sich gerade in die erste Reihe der Grand-Prix-Szene hineinfährt, ist weg – brutal, sinnlos, mitten in der Karriere.

Wie verarbeitet ein Fahrer dieser Zeit den Tod eines Teamkollegen? 
Es gibt keine dichten Tagebücher, keine Psychologen, die ihn betreuen, keine TV-Interviews, in denen Rosemeyer seine Gefühle in die Kamera erklärt. Was bleibt, sind Indizien aus dem, was er danach tut – und aus dem, was er nicht tut.

Fakt ist: Rosemeyer macht weiter. Und zwar nicht vorsichtiger, nicht defensiver. 
Noch im Herbst 1937 fährt er Rekordversuche, Auto Union entwickelt die Stromlinienversion des Typ C, mit der Rosemeyer auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt die 400-km/h-Marke auf einer öffentlichen Straße durchbricht – als erster Mensch.

Nichts deutet darauf hin, dass der Tod von Delius ihn vom Gas nimmt. Im Gegenteil: Seine Karriere rast in wenigen Monaten auf einen Punkt zu, an dem sie selbst endet – im Januar 1938, als er bei einem Rekordversuch auf der Autobahn tödlich verunglückt.


In einer Zeit, in der Racing objektiv lebensgefährlich ist, funktioniert ein Fahrer nur, wenn er das Sterben ausblendet. Delius’ Tod ist ein Schock – aber Rosemeyer darf ihn nicht zu nahe an sich heranlassen, will er weiter schnell sein.


Der Tod des Teamkollegen macht brutal klar, wie kurz eine solche Karriere sein kann. Vielleicht verstärkt das bei Rosemeyer sogar die Haltung: „Wenn es so ist – dann ganz oder gar nicht.“
 Seine Rekordfahrten, seine unveränderte Angriffslust auf der Strecke sprechen zumindest nicht gegen diese Lesart.

Belegen lässt sich nur das Sichtbare: Rosemeyer verändert seinen Fahrstil nicht. Er bremst nicht ab, weder im Kopf noch im rechten Fuß. Was sich in ihm abspielt, bleibt zwischen ihm, den Eifelwäldern und den endlosen Geraden der Reichsautobahnen.

Während Auto Union mit Trauer und sportlichem Rückschlag ringt, schreibt Mercedes am Nürburgring 1937 die andere Hälfte der Geschichte: die Rückeroberung der deutschen Vormacht im Grand-Prix-Sport.
Nach dem Unfall von Delius ist das Kräfteverhältnis auf der Strecke klar: Auto Union hat nur noch Rosemeyer und Hasse in realistischen Positionen, Mercedes kontrolliert mit drei W125 die Spitze – Caracciola, von Brauchitsch, Seaman bis zu seinem Unfall, dazu Lang im Hintergrund.

Die Technik gibt ihnen das Werkzeug: Der W125 ist nicht nur brutal stark, er ist für 1937 auch erstaunlich fahrbar. Verlängerter Radstand, bessere Gewichtsbalance, aufwendige Fahrwerkskonstruktion – alles zielt darauf, die 600 PS überhaupt nutzbar zu machen.

Auto Union kämpft weiterhin mit der Charakteristik des Heckmotors: überragende Traktion, aber empfindliches Einlenk- und Lastwechselverhalten – gerade auf der welligen, blinden Nordschleife eine permanente Herausforderung. Taktisch hat Mercedes ebenfalls die Nase vorn: Man plant mehrere Reifenstopps, nimmt in Kauf, dass die Gummis unter der hohen Dauerbelastung der Ring-Hatz nicht halten.
Caracciola fährt seine typischen, runden Zeiten, immer ein kleines Polster aufbauend, nie hektisch, aber unerbittlich schnell.

Von Brauchitsch hält Druck auf den eigenen Teamkollegen wie auf die Konkurrenz.

Auto Union dagegen gerät in eine reaktive Rolle: Nach Rosemeyers frühem Stopp ist die Gesamtstrategie zerschossen. Der Ausfall von Delius entzieht dem Team die zweite Speerspitze. Hasse übernimmt zwar Punkte, aber nicht die Rolle des Siegkandidaten.

Am Ende steht ein Ergebnis, das die sportpolitische Botschaft auf den Punkt bringt:
Rudolf Caracciola – Mercedes W125 – Sieg, Europameisterschaftskurs, Triumph vor heimischem Publikum.
Manfred von Brauchitsch – Mercedes W125 – Zweiter, Doppel-Erfolg für Stuttgart.

Bernd Rosemeyer – Auto Union Typ C – Dritter, bestmögliche Schadensbegrenzung, aber eben nur noch Verfolger.

Für Mercedes ist der 25. Juli 1937 das Symbol: Die Saison 1936 mit Fehlkonstruktion und Rückzug ist abgehakt. Der W125 dominiert, die Stuttgarter holen sich die Kontrollhoheit über das, was in dieser Zeit „deutscher Motorsport“ bedeutet.

So steht der Große Preis von Deutschland 1937 heute da wie ein Brennglas seiner Epoche. An der Oberfläche erzählt er von Technik, Macht, Propaganda: Mercedes steigt wie Phönix aus der Asche auf, Auto Union muss den angestammten Platz als Speerspitze der deutschen Industrie vorläufig abgeben.
Darunter liegt die leise, tragische Geschichte eines Fahrers, der im Schatten des großen Idols eine ernsthafte Karriere aufbaut – und sie in dem Moment verliert, in dem sie richtig Fahrt aufnimmt.

Ernst von Delius ist keine große, laute Figur der Rennhistorie. Kein Serienweltmeister, kein Rekordmann, kein Propagandastar. Er ist einer jener stillen Profis, ohne die es auch 1937 keinen großen Rennstall gibt. Teamkollege, Testfahrer, Rennfahrer – und an diesem Juli-Wochenende ein Mann, der gerade im Begriff ist, aus dem Schatten herauszutreten.

Sein Tod trifft vor allem diejenigen, die ihn kennen – im Fahrerlager, bei Auto Union, in der Familie. Für Bernd Rosemeyer wird er zum düsteren Vorzeichen: Der Freund und Teamkollege stirbt an einer Verletzung, die heute kaum noch tödlich wäre. Wenige Monate später ist Rosemeyer selbst tot.