Die wahren Stärken

Wenn man Bernd Rosemeyers Lebensweg betrachtet, fällt immer wieder ein Muster auf: Die entscheidenden Wendepunkte kommen früh, unvermittelt und aus Situationen, die zunächst unscheinbar wirken. Sein Einstieg in den Motorradsport beginnt durch Zufall. Sein Aufstieg bei NSU resultiert aus einer Reihe regionaler Erfolge. Und der Schritt zu DKW – jener Station, die ihn prägt wie keine andere – entsteht aus einer Mischung aus Talentbeobachtung, industrieller Strategie und der Dynamik eines Werkes, das sich in den frühen dreißiger Jahren als eine der treibenden Kräfte des deutschen Motorsports versteht.

Als Bernd Rosemeyer 1933 beim DKW-Motorradwerk in Sachsen ankommt, ist er noch eines von vielen jungen Talenten. Doch er fällt auf. Wegen seiner Ruhe. Wegen seiner Neugier. Und wegen seines Umgangs mit Maschinen.

Bevor Rosemeyer in die DKW-Strukturen eintritt, hat er bereits etwas von dem gezeigt, was ihn später auszeichnen wird: ein intuitives Gespür für mechanische Abläufe und ein ungewöhnliches Talent für das Fahren im Grenzbereich. Die Werkstatt seines Vaters in Lingen fungiert über Jahre als inoffizielle Renn- und Trainingsstätte. Es ist nicht bloß eine Werkstatt – es ist eine Art technischer Spielraum. Hier lernt er, Motorengeräusche zu interpretieren, Bauteile zu verstehen und Fahrzeuge nicht nur zu bedienen, sondern zu fühlen.

Die frühen Jahre im Grasbahn- und Straßenrennsport, insbesondere seine spontanen Einsätze auf Zündapp und später die intensivere Phase bei NSU, bilden die Grundlage seiner Fähigkeiten. Sie machen ihn sichtbar für jene, die im Motorsport nach vielversprechenden Talenten suchen. Vor allem aber zeigen sie, dass er nicht nur schnell ist. Er ist präzise. Er ist konstant. Und er ist neugierig auf Technik.
Genau diese Mischung wird in Zschopau gebraucht.

Rennleiter August Prüssing beobachtet Rosemeyers NSU-Erfolge genau. Er sieht einen Fahrer, der unkonventionell denkt und zugleich äußerst technikorientierte Rückmeldungen gibt – eine seltene Kombination.
Und er erkennt: Dieser Mann passt zu DKW. Nicht nur sportlich, sondern auch mental.
Der Wechsel erfolgt 1933. Prüssing integriert Rosemeyer behutsam ins Team, gibt ihm verschiedene Maschinen und Einsätze und lässt ihn nach und nach seinen Platz finden.

Für die 500-Kubik-Klasse setzen die Zschopauer auf robuste Viertaktmaschinen. Die UL 500 ist das Flaggschiff – eine Maschine, die starke Leistung mit anspruchsvollem Fahrverhalten verbindet. Ihr Charakter erfordert Erfahrung und sensibles Handling, besonders bei Bergrennen und schnellen Landstraßenkursen.
Das Spezialgebiet von DKW bleibt jedoch der Zweitaktmotor. Die Aggregate für die kleineren Hubraumklassen sind zuverlässig, drehfreudig und leicht. Bei Geländefahrten, Zuverlässigkeitsprüfungen und der Internationalen Sechstagefahrt wirken sie oft überlegen.

Durch seine technische Sensibilität wird Rosemeyer schnell zu einem wichtigen Testfahrer. Er identifiziert Probleme präzise, spricht nicht in allgemeinen Eindrücken, sondern in konkreten Hinweisen:

– „Hinten zu weich.“
– „Vorne stabil.“
– „Zündung früher setzen.“
– „Vergaser nimmt im oberen Drittel zu spät an.“

Diese Rückmeldungen beschleunigen Entwicklungen.

Der Alltag besteht aus:

– Testläufen
– Messreihen
–Abstimmsitzungen
– Materialkontrollen
– technischen Protokollen

Rosemeyer wird schnell in diesen Ablauf integriert.
Rennen dienen weniger dem Spektakel als der Materialerprobung.
Die Mechaniker ziehen nach jedem Lauf Motoren auseinander, analysieren Schäden, dokumentieren Beobachtungen. Die Fahrer stehen im Zentrum dieses Prozesses.

Trotz Professionalität herrscht ein kollegialer Ton. Viele Mitarbeiter stammen aus der Region, einige sind seit den frühen Tagen dabei. Sie respektieren ihre Fahrer – und Rosemeyer erarbeitet sich diesen Respekt früh.
Das Jahr 1934 beginnt holprig. Technische Defekte und eine Blinddarmentzündung werfen ihn zurück. Doch ab Frühsommer 1934 kommt der Durchbruch.
Rosemeyer gewinnt auf seiner UL 500 auf dem Marienberger Dreieck – ein wichtiges Rennen, weil es im Herzen der DKW-Region liegt: zwischen Marienberg, Hüttengrund und Reitzenhein in Sachsen. Die Höhenlage im Erzgebirge macht den je nach Jahr zwischen neun und 12 Kilometer langen offenen Straßenkurs berüchtigt für plötzliche Wetterumschwünge.

Auch auf dem legendären Schleizer Dreieck siegt der Norddeutsche. Schleiz, das später zu DDR-Zeiten ein Fixpunkt des Motorradsports in den sozialistischen Ländern. Bis 2025 wurden in Schleiz noch Rennen gefahren.

Schleiz wird zu einem symbolischen Ort der Karriere von Bernd Rosemeyer.

Und die verzweigt sich weiter – zu Bergrennen, die seinerzeit eine wichtige Sparte innerhalb des Motorsports darstellen. Heutzutage sind Bergrennen wie etwa in Osnabrück Breitensportveranstaltungen, die zumeist ausschließlich Autos vorbehalten sind – mit Amateurrennfahrern. In den Zwanzigern und Dreißigern aber gehören solche Einzelzeitfahren auf gesperrten öffentlichen Straßen, die stets die Serpentinen bergauf führen, zum Werkssport – gleichberechtigt zu Rundstrecken- und Straßenrennen.
Beim Gabelbachrennen in Ilmenau fährt er die Bestzeit. Dieser Sieg etabliert ihn endgültig in der Bergszene.
Auf dem Klausenpass belegt er den zweiten Platz in der Halbliterklasse – knapp hinter der Spitze.

Auch beim Großen Bergpreis von Deutschland, der beim Schauinsland-Bergennen in Freiburg ausgetragen wird, wird er wieder Zweiter. Die Konstanz beeindruckt die Fachwelt.

Jetzt entfaltet sich sein Talent voll.
Er gewinnt Gold bei:
– der Hohenstaufenfahrt
– der Dreitage-Harzfahrt
– der 2.000-Kilometer-Deutschlandfahrt
– der Internationalen Sechstagefahrt

Die Sechstagefahrt 1934 markiert einen Höhepunkt:
 Rosemeyer, Ewald Kluge und Franz Ischinger gewinnen gemeinsam den großen Mannschaftspreis.

Otto Ley, Jahrgang 1903, wird dabei ungewollt zu einer Schlüsselfigur – als Gradmesser für Rosemeyers Qualität. Er gilt als einer der erfahrensten deutschen Motorradrennfahrer. Er kommt 1934 zu DKW und fährt meist dieselbe Klasse wie Rosemeyer. Obwohl er älter und etablierter ist, verschiebt sich das Kräfteverhältnis rasch. Ley bleibt wichtig – aber Rosemeyer wird der Fahrer, über den man spricht.

Mindestens so entscheidend wie Rennleiter Prüssing ist ein anderer Mann von hinter den Kulissen: Herbert Kirchberg ist kein Star der Szene. Er ist einer jener Männer, die Motorblöcke auseinandernehmen, Fahrwerke einstellen, Logbücher führen. In jenen Jahren wird er mehrfach im Zusammenhang mit der DKW-Rennabteilung erwähnt. Er bereitet Maschinen vor, protokolliert Änderungen, begleitet Fahrer zu Tests.

In diesen eineinhalb Jahren lernt Rosemeyer

– präzise Analyse
– technisch fundiertes Feedback
– systematische Rennvorbereitung
– körperliche Ausdauer
– mentale Stabilität unter professionellem Druck

Diese Aspekte unterscheiden ihn von vielen seiner Motorradkollegen.

1934 entwickelt die Auto Union ihre neuen Grand-Prix-Wagen.
 Man sucht Fahrer – und lädt mehrere Kandidaten ein. 
Darunter: Bernd Rosemeyer. Aus genau diesen Gründen.