Nordkurvendiskussion mit Tropfenwagen

Berlin atmet nicht. Berlin hält inne.

Über der Hauptstadt liegt an diesem 30. Mai 1937 ein Raunen, ein elektrisches Vibrieren. Schon früh füllen sich die Tribünen zwischen den langen Baumreihen der AVUS. Hunderttausende, vielleicht 300.000, vielleicht 400.000 Menschen, strömen an die Strecke. Männer in Anzügen, Frauen mit Hüten, Arbeiter mit Kindern auf den Schultern – sie alle wollen dasselbe sehen: Geschwindigkeit jenseits des Vorstellbaren.
Die Avus ist 1937 kein Kurs mehr, sondern ein Ritualplatz. Die beiden langen Geraden wirken wie Startbahnen eines unsichtbaren Flughafens. Und über allem thront dieses neue, gewaltige Bauwerk:
die Nordkurve.


Aus Klinkern gemauert, steil wie eine Wand, fast 43 Grad Überhöhung. Eine architektonische Herausforderung an das Schicksal. Wer hier zu langsam fährt, rutscht ab. Wer zu schnell fährt, fliegt hinaus. Die Klinker glänzen im Morgenlicht wie die Haut eines Raubtiers.

Die Bühne ist bereitet.

Als die Transporter der beiden deutschen Werke durch die Zufahrten rollen, bricht die Menge in Jubel aus.
Mercedes-Benz – das Werk der Ordnung, der Ingenieursdisziplin, der Kraft.
Auto Union – das Lager der kühnen Ideen, der jungen Wilden, des technischen Wagemuts.

Mercedes bringt ein Arsenal mit, das selbst Fachleute überrascht: den W125 Stromlinienwagen mit mächtigem Reihenachtzylinder und den W25K-Stromliner mit V12 – ein kurzgeratener, brutaler Kraftwürfel.

Auf der anderen Seite steht Auto Union mit seiner vielleicht konsequentesten Kreation: dem Typ C Stromlinie, einem Tropfen aus Duraluminium, angetrieben von einem V16-Mittelmotor, der wie ein Orgelwerk hinter dem Fahrer brummt.

Die Wagen könnten verschiedener nicht sein. Doch sie teilen ein Ziel: Geschwindigkeit. Und zwar mehr als je ein Rennwagen zuvor.

Schon am Vortag flüstert das Fahrerlager, dass Bernd Rosemeyer etwas Historisches vorhat. Der Auto Union-Star wirkt konzentriert wie selten. Sein Blick liegt tief. Sein Stromlinienwagen – ein schimmernder Tropfen aus Metall – steht bereit wie ein Pfeil auf einer Sehne.

Dann startet er.

Was folgt, ist fast unvorstellbar. Rosemeyer schießt über die gerade Strecke, zieht die Stromlinie in den Wind, lässt den V16 brüllen. Zuschauer berichten später, sie könnten den Ton kaum unterscheiden von einem startenden Flugzeug.


Am Ende der Runde stehen 4:04,2 Minuten, ein Rundenmittel von über 284 km/h – eine Zeit, die so unglaublich klingt, dass sie fast unbemerkt bleibt. Ein inoffizieller Rekord. Eine Reverenz an die Maschine.
Und in der Nordkurve setzt er noch eins drauf: 12,1 Sekunden für den gesamten Steilwandbogen. Die steile Ziegelkurve nimmt er, als wäre sie flach, als wäre sie nur ein grauer Strich im Asphaltbild.

Doch schon jetzt tropft unter dem Auto Öl. Der Motor läuft nicht sauber. Die Avus hat auch 1937 keinen Respekt vor Helden.

Der erste Vorlauf bringt, was alle erwarten: Caracciola gegen Rosemeyer.

Der Mercedes-Mann fährt präzise wie ein Uhrwerk, der Auto-Union-Star wirkt wie ein Naturtalent, das eher fliegt als fährt. Die beiden Silberpfeile jagen einander über die Geraden, verschwinden gleichzeitig in der Steilkurve, tauchen wieder auf. Am Ende gewinnt Caracciola – knapp. Rosemeyer bleibt dran, doch sein Motor klingt angeschlagen. Ein Zylinder fällt aus. Öl spritzt auf die Motorhaube.

Der zweite Vorlauf gehört von Brauchitsch. Sein kurzer W25K mit dem atemberaubend starken V12 stürmt über die Strecke wie ein Tier, das man zu spät gezähmt hat. Auto Unions Fagioli bleibt dran – doch Mercedes setzt ein Zeichen: mehr Leistung, weniger Zweifel.

Acht Runden entscheiden alles.

Die Motoren heulen auf, die Startflagge fällt, die Silberpfeile schießen los. Die ersten Runden gehören Mercedes. Das Frontmotorlayout liegt stabil, der hohe Anpressdruck des langen Chassis hilft in der Steilkurve.


Auto Union dagegen kämpft mit der Balance. Der hecklastige Mittelmotortyp verlangt instinktive Hände – und Rosemeyer hat sie. Trotzdem: sein Motor arbeitet gegen ihn.

Währenddessen beginnt bei Mercedes das Drama – im Verborgenen. Die geschlossenen Karosserien lassen die Hitze kaum entweichen. Im Inneren der Stromlinien formt sich ein Wärmestau wie in einem Kochtopf.

Bei Caracciola schmilzt eine Lötverbindung an der Getriebeölleitung. Bei von Brauchitsch genauso. Der Schmierfilm reißt. Die Zahnräder singen gequält ihr letztes Lied. Beide scheiden aus.

Nur ein Mercedes bleibt übrig: der von Hermann Lang. Der Mann, der als Mechaniker begonnen hat, der sich mit Können und Mut in die Werksequipe gekämpft hat, fährt so präzise wie nie zuvor. Und sein Wagen besitzt die eine entscheidende Modifikation: Die fragliche Ölleitung ist geschraubt, nicht gelötet. Lang hält durch. Er hält den Rhythmus. Er übersteht die Steilkurve Runde um Runde. Als er das Ziel durchfährt, bricht Jubel los. Ein Sieg des Handwerks über die Theorie.

Und doch: Auf den langen Geraden, in der tiefen Stromlinienmulde, fährt Rosemeyer eine schnellere Runde als jeder andere. In 4:17,4 Minuten setzt er die schnellste Rennrunde. Er kommt als Vierter ins Ziel. Hinter von Delius, Hasse, Lang.

Doch er bleibt der Mann, über den an diesem Tag alle sprechen. Sein silberner Tropfenwagen, der V16, die 380 km/h, die Nordkurve – all’ das formt eine Legende, die weit über diesen Tag hinausgeht.
Avus 1937 ist kein Rennen.
Es ist ein Mythos.

Ein Hochamt der Technik.
 Eine Demonstration politischer Kraft.
 Ein Tanz auf der Rasierklinge zwischen Genie und Risiko.

Die Nordkurve wird später entschärft.
 Die Stromlinienwagen verschwinden aus dem Alltag.
 Doch der Glanz dieses Tages bleibt.

Die Stadt atmet wieder.
 Aber die Geschichten – die bleiben.