Ohne Bedeutung, aber bedeutungsschwanger

Es ist ein früher Sommermorgen in Budapest. Über dem Volkspark Népliget hängt noch der Dunst der Nacht, als die Stadt erwacht wie zu einem Staatsakt. Arbeiter richten letzte Sandsäcke, Soldaten kontrollieren Absperrungen, Telegraphenleitungen hängen wie Spinnweben über den Straßen. Das ist kein gewöhnlicher Sportsonntag. Ungarn will sich zeigen – modern, weltläufig, technisch auf der Höhe der Zeit. Und als glänzendster Beweis dafür donnern an diesem Tag die deutschen Silberpfeile und ihre Fahrer heran.
Ganz vorn im Fokus: ein schmaler, fast jungenhaft wirkender Mann mit wachem Blick. Bernd Rosemeyer. Motorradfahrer, Auto Union-Star – und SS-Hauptsturmführer.

Der Kurs im Népliget wirkt, als ob jemand eine Acht in den Stadtplan gezeichnet hat: 5 Kilometer langer Straßenkurs, enge Kurven, vier fast eckige Haarnadeln, dazwischen eine einzige längere Gerade, keine 800 Meter lang. Die Bäume stehen dicht an der Fahrbahn, Laternenmasten und Telefondrähte säumen die Strecke, die Sicherheitsphilosophie der dreißiger Jahre heißt: Sandsäcke. Viele Sandsäcke.

Ungarn hat dafür richtig Geld in die Hand genommen. Straßen werden verbreitert und neu asphaltiert, Fußgängerbrücken errichtet, ein modern wirkender Zeitnehmungsturm gebaut, mit Fotofinish-Anlage und Telefonleitungen, die die Post stolz als technischen Fortschritt präsentiert. Der KMAC, der königlich-ungarische Automobilclub, stemmt ein Projekt, das für das Land finanziell an den Rand des Wahnsinns geht – aber Budapest will auf die große europäische Landkarte des Motorsports.

Auf der Ehrentribüne richtet man sich ein, als erwarte man eine Staatsparade: Reichsverweser Miklós Horthy, Militärs, Minister, Geistliche, Aristokratie. Sie alle schauen auf eine Startgerade, die sich mehr wie ein Boulevard präsentiert. Die Budapester Presse schreibt von einem „Fenster zur modernen Welt“. Und die moderne Welt trägt heute silberne Blechpanzer und Kompressorpfeifen.

Wenn die Transportzüge der Teams eintreffen, verschiebt sich die Gewichtsverteilung der Stadt schlagartig zugunsten Deutschlands. Mercedes-Benz und Auto Union bringen nicht nur Rennwagen, sie bringen Machtprojektion auf Rädern. Hinter ihnen, unsichtbar, steht das Geld des NS-Regimes, das die Grand-Prix-Programme gefördert, aufgeblasen und zur Propagandaaufgabe erklärt hat.

Die Rollen sind verteilt: Mercedes als etablierter Platzhirsch, erfolgreich, organisiert, gnadenlos effizient. Auto Union als frechere, jüngere Kraft, technisch radikal mit dem Mittelmotor-V16. In der Mitte dieses Schauspiels steht ein Mann, der beides verkörpert: technische Moderne und politische Vereinnahmung: Bernd Rosemeyer.

Rosemeyer kommt nicht aus der Welt der Salonlöwen, sondern von den Motorradpisten. Er ist 1909 im emsländischen Lingen geboren, fährt zunächst bei Motorradrennen auf NSU und DKW, lernt, was es heißt, auf schmalen Reifen und schlechtem Asphalt die Balance nicht zu verlieren. Das prägt seinen Fahrstil: instinktiv, improvisationsstark, bereit, das Auto dorthin zu tragen, wo die Physik eigentlich bereits widerspricht.

Auto Union erkennt in ihm früh mehr als nur Talent. Auf den Mittelmotor-Monstern aus Zwickau wirkt er wie geschaffen: unbeeindruckt vom unruhigen Heck, furchtlos beim Einlenken, blitzschnell im Erfassen von Grenzbereichen. 1935 gewinnt er in Brünn erstmals ein großes Rennen, 1936 wächst er zum dominierenden Mann der Grand Prix-Szene.

Aber Rosemeyer ist 1936 nicht nur der Mann, der um den Europameistertitel fährt. Er ist auch SS-Hauptsturmführer. Eintritt in die SS 1933, schneller Aufstieg, Ehrenbeförderungen „in Anerkennung seiner Siege“. Er posiert in Uniform, trägt die Insignien des Regimes nicht nur in Akten, sondern sichtbar auf Fotos, bei Empfängen, auf Tribünen. Die Goebbels-Propaganda erkennt sofort seinen Wert: jung, blond, charmant, draufgängerisch – der „neue deutsche Held“, ein echter Arier auf Rädern.

Parallel dazu formt sich das private Bild, das die Propaganda noch besser ausschlachten kann. Rosemeyer lernt 1935 die Fliegerin Elly Beinhorn kennen, selbst ein Star, eine Pionierin der Luftfahrt. 1936 wird ihre Beziehung zum Medienstoff, wenige Wochen nach dem Rennen in Budapest steht ihre Hochzeit als schillerndes Ereignis des Jahres an. Der Rennfahrer, die Fliegerin – Geschwindigkeit auf Straße und in der Luft, dazu das obligatorische Hakenkreuz im Hintergrund.

Wenn Rosemeyer in Budapest aus dem Auto Union klettert, steht also nicht nur ein Rennfahrer an der Startlinie. Es steht ein mit allen Mitteln inszenierter „Volksheld“ dort, ein prominenter SS-Offizier – und das in einem Land, das selbst politisch weit nach rechts driftet und geradezu gierig auf solche Symbolfiguren blickt.

Als die ersten Trainingsläufe beginnen, klingt über dem Park das musikalische Programm des Tages an: Der heisere, hochdrehende Schrei der Alfa-Reihenachtzylinder, das tiefe Brüllen der Mercedes-Kompressor-Triebwerke, der eigenwillige, sägende Ton des Auto Union-V16 im Heck.

Schnell kristallisiert sich ein Bild heraus: Die Deutschen sind, wie überall, das Maß der Dinge auf der Uhr. Mercedes bringt seinen W25 in einer kurzen, gedrungenen Ausführung, Auto Union den Typ C mit brachialem Drehmoment. Doch die Strecke ist anders als Monza oder Reims. Die Kurvenfolgen sind unruhig, die Geraden zu kurz, um den vollen Vorteil der Motorleistung auszuspielen. Die schweren, langen Autos wirken fast ein bisschen fehl am Platz, als trügen sie ihren Leistungsüberschuss wie eine Last mit sich herum.

Und trotzdem zeigt die Zeitnahme: Wenn Rosemeyer ernst macht, ist er nicht zu halten. Er stellt die Pole Position auf, drückt die Rundenzeit unter 2:39 Minuten. Neben ihm reiht sich Hans Stuck ein, dahinter von Brauchitsch, Caracciola, Nuvolari. Das Bild passt perfekt zur politischen Dramaturgie: vorne drei Silberpfeile, dahinter die Italiener, weiter hinten die Privaten, darunter der Ungar László Hartmann in seinem Maserati – Lokalheld und Statist in einem.

Der Renntag beginnt mit einem Schauspiel, das jeder europäischen Grand-Prix-Strecke der Zeit Ehre macht: Menschenmassen, die an Zäunen und Böschungen hangen, logenhaft übereinandergeschichtet, zwischen Bäumen und Laternenpfählen, auf Dachterrassen umliegender Gebäude. Schätzungen sprechen von bis zu 90.000 Menschen im Park. Die Einnahmen jedoch bleiben weit dahinter zurück; sehr viele sind ohne gültiges Ticket auf das Gelände geströmt. Der KMAC wird später mit einer schmerzlichen Wahrheit leben müssen: sportlich ein Triumph, kaufmännisch ein Desaster.

Die Motoren laufen, das Feld zittert in seinen Startboxen. Dann schaltet das Startzeichen, und die ganze Konstruktion aus Technik, Politik und Erwartung setzt sich in Bewegung.

Rosemeyer erwischt den besten Start, schießt an die Spitze, dahinter von Brauchitsch und Caracciola, dann Nuvolari. In den ersten Runden schreibt sich das erwartete Drehbuch: deutsche Formation an der Spitze, die Alfas knapp dahinter, die Privaten sortieren sich weiter hinten. Der Rhythmus ist hoch, aber nicht wahnsinnig; man testet, wie viel Reserven im Reifen, in der Bremse, im Motor steckt.

Noch wirkt alles geordnet und sauber. Budapest sieht das, was es sehen will: deutsche Supertechnik, germanische Fahrerdisziplin, ein Rennen als Demonstration einer neuen Zeit.

Tazio Nuvolari, dieser kleine, zähe Mann aus Mantua, sitzt in einem Alfa 8C-35, der streng genommen bereits ein Modell im Spätwerk seiner Karriere ist. Ferrari und Alfa haben den neueren 12-Zylinder zur Verfügung, entscheiden sich für Budapest aber bewusst dagegen. Zu schwer, zu heikel, zu wenig agil für dieses Labyrinth aus Kurven.

Nuvolari fährt in den ersten Runden nicht auf Angriff, sondern auf Distanz. Er lässt die Deutschen vorne ihre Show fahren, hält Sichtkontakt, aber keinen direkten Anschluss. Es wirkt, als zöge er gedanklich eine Linie: hier meine Grenze, dort die ihre. In seinem Kopf findet ein Kalkül statt, das die ungarischen Beobachter später mit einem gewissen Respekt beschreiben: Er lässt die schweren deutschen Wagen ihre Energie früh verpulvern, während er selbst den Angriff auf später verschiebt.

Und vorne, unter dem Druck der eigenen Rolle, drehen die Silberpfeile an der Spirale. Zunächst läuft alles in der Logik des Jahres 1936: Mercedes schiebt sich an Auto Union vorbei. Caracciola, der große Stratege am Volant, nimmt Rosemeyer die Führung ab. Die deutsche Doppelspitze scheint zementiert, der Sieg wie so oft eine innerdeutsche Angelegenheit.

Doch Budapest ist nicht Spa, nicht Monza, nicht der Nürburgring. Die vielen harten Bremszonen, die ständigen Richtungswechsel, die kurzen Beschleunigungsphasen setzen den Autos zu. Vorderachsaufhängungen leiden, Bremsen fangen an zu kochen, Reifen kämpfen mit der Last der schweren Wagen. In den Boxen der Teams laufen die Gesichtsmuskeln straffer, die Manager schauen häufiger auf die Stoppuhren, die Mechaniker auf die Felgen, die Ingenieure auf die Gesichter ihrer Fahrer.

Zuerst trifft es Mercedes. Louis Chiron scheidet mit Motorschaden aus, der erste Silberpfeil verlässt die Bühne. Dann beginnt der Wagen von Caracciola zu kränkeln, das Auto verliert Leistung, der hält kurz dagegen – doch irgendwann ist Schluss. Der große Regenmeister parkt seinen Mercedes am Streckenrand, steigt aus, und auf dem Turm neben Start/Ziel muss man das Bild korrigieren: Auto Union wieder vorn, Rosemeyer zurück an der Spitze.

Im Schatten der technischen Probleme rückt eine Wahrheit in den Vordergrund, die sich auch ein Regime nicht wegwünschen kann: Technik hat Grenzen. Und Nuvolari rechnet weiter.
Als die Hälfte der Distanz genommen ist, ändert sich der Ton des Rennens. Von Brauchitsch, ohnehin nie der feinfühligste Reifen- und Materialschoner, bewegt seinen Mercedes immer häufiger im Grenzbereich. Einmal streift er ein Sandsackpolster, beschädigt die Radaufhängung, fährt weiter, aber der Wagen ist verwundet.

Népliget wird zur Bühne für eine andere Form von Überlegenheit: eine, die nicht nur auf PS, sondern auf Maß und Timing setzt. Nuvolari, der anfangs Abstand gehalten hat, beginnt nun, seine Reserven ins Spiel zu bringen. Sein Alfa wirkt in den engen Passagen agiler, lässt sich präziser platzieren, die Reifen danken das Zurückhalten der frühen Runden.

Die Distanz zu Rosemeyer schmilzt. Erst scheint es nur eine Annäherung, dann ein klares Jagen. Budapest sieht ein Duell, das symbolkräftiger kaum sein könnte: vorne der Auto-Union-Pilot, der SS-Hauptsturmführer, der Heroe des neuen Deutschlands; dahinter der Italiener in einem roten Alfa, repräsentierend eine Nation, die politisch bereits im Bündnis mit Deutschland steht, hier aber sportlich und taktisch einen eigenen Weg geht.

Als Nuvolari an von Brauchitsch vorbeigeht, fällt der Vorhang für einen der deutschen Hauptdarsteller. Der Mercedes, durch seinen früheren Ausflug angeschlagen, hat gegen den Ansturm des Alfa nichts mehr entgegenzusetzen. Nuvolari passiert, und plötzlich klebt der rote Wagen am Silberheck von Rosemeyer.
Die letzten Runden gehören der Dramaturgie eines Rennens, das sich weigert, in die gewünschte politische Erzählung zu passen. Nuvolari sitzt Rosemeyer im Nacken, die beiden ziehen sich durch die Kurvenfolgen, nutzen jeden Zentimeter der Strecke, jede Kerbe im Asphalt.

Rosemeyer ist kein Fahrer, der in solchen Situationen nachgibt. Er kennt diese Balance zwischen Genie und Gefahr, fährt sie normalerweise für sich aus. Aber Budapest ist kein Nürburgring, und auf diesem engen Parkkurs gibt es kaum Auslaufzonen, keine weiten Wiesen, die Fehler verzeihen. Die Zuschauer stehen dicht, die Bäume stehen dichter, und zwischen ihnen nur Sandsäcke und der Glaube an das Glück.

Hinter den beiden Spitzenfahrern versucht sich von Brauchitsch noch einmal zu sammeln, will nicht ganz aus der Geschichte dieses Rennens herausfallen. In einer der entscheidenden Szenen des Tages geht Nuvolari beim Überrunden oder Manövrieren zu dicht an den Mercedes, es kommt zu einer Berührung, der Silberpfeil gerät außer Kontrolle, prallt gegen einen Telegrafenmast. Von Brauchitsch steigt aus – das Rennen ist für ihn vorbei.

Vorne bleibt Nuvolari, der sich nun endgültig von Rosemeyer lösen kann. Der Auto-Union-Pilot hat zwar Tempo, aber keine Antwort mehr. Nuvolari spielt seine abwartende, materialschonende Strategie in voller Härte gegen alle aus, die sich zuvor vom eigenen Potenzial haben blenden lassen.

Als die Zielflagge fällt, ist der nach Plan inszenierte deutsche Triumph vollends zu einem italienischen Coup geworden.

Nuvolari gewinnt den Großen Preis von Ungarn im Alfa 8C-35, vor Bernd Rosemeyer im Auto Union und Achille Varzi im zweiten Auto Union. Dahinter retten sich noch weitere Alfas und Auto Unions ins Ziel; die Mercedes-Flotte ist dezimiert, der Lokalheld Hartmann kommt auf seinem kleinen Maserati zwar weit zurück, aber immerhin im Ziel an – zur Freude der ungarischen Zuschauer.

Statistisch lässt sich das Rennen schnell zusammenfassen: Sieger Nuvolari, Zweiter Rosemeyer, Mercedes gescheitert, ungarischer Beitrag ehrenvoll. Doch in der Atmosphäre über dem Népliget schwingt mehr mit. Horthy hat nicht den deutschen Sieg gesehen, den er sich ausmalen lässt; die Propagandisten haben keinen makellosen Silberpfeil-Sieg, den sie in Wochenschauen schneiden können; die Veranstalter stehen trotz Menschenmassen vor einem Loch in der Bilanz, weil Abertausende ohne gültige Tickets auf das Gelände geströmt sind.

Budapest hat einen Motorsportklassiker geliefert – und gleichzeitig festgestellt, dass große internationale Rennen in einem Land mit prekären Finanzen ein Luxus sind, den man sich nur schwer leisten kann. Es bleibt bei diesem einen, gewaltigen Auftritt. Nach 1936 verschwindet Ungarn für Jahrzehnte von der Grand Prix-Landkarte.

Für Rosemeyer selbst bleibt Budapest ein wichtiger, aber nicht der zentrale Baustein der Saison. 1936 gewinnt er noch auf dem Nürburgring, in der Schweiz, in Italien, er holt den Europameistertitel – den inoffiziellen Weltmeistertitel jener Zeit. In der reinen Rennstatistik ist er der Mann des Jahres.
Doch je weiter man sich vom reinen Sport entfernt, desto dunkler zeichnet sich das Bild. In Deutschland stilisiert ihn die NS-Propaganda zur idealen Identifikationsfigur: furchtlos, erfolgreich, modern, dazu in einer glamourösen Beziehung mit einer Flugpionierin. Seine SS-Mitgliedschaft und sein Rang werden nicht verborgen, sondern eingebaut in die Inszenierung.

Der Grand Prix von Ungarn fügt dieser Geschichte eine besondere Szene hinzu: Hier tritt Rosemeyer auf einer Bühne auf, die politisch hoch aufgeladen ist – vor einem Regime, das sich am deutschen Modell orientiert, in einem Land, das Anschluss an die technisierte Moderne sucht, und in einem Rennen, in dem die Symbolik eines deutschen Sieges besonders gut zu verkaufen wäre. Dass es anders kommt, mindert seine sportliche Klasse nicht, relativiert aber die Unantastbarkeit des Mythos.

Wenn man heute auf dieses Rennen schaut, lässt es sich nicht mehr als nostalgische Heldengeschichte erzählen. Es ist ein Kapitel in einem Jahr, in dem motorsportliche Brillanz und politische Instrumentalisierung unauflöslich ineinander greifen. Rosemeyer ist da keine Randfigur, sondern zentraler Protagonist – auf der Strecke wie im Apparat.

Aus ungarischer Sicht erfüllt das Rennen gleich mehrere Funktionen: Es setzt Budapest einmalig auf die europäische Grand-Prix-Landkarte. Es schenkt dem Land mit László Hartmann eine Figur, die zumindest einen Schatten von internationaler Präsenz wirft. Und es markiert zugleich einen Punkt, an dem man erkennt, wie brüchig diese Rolle ist – politisch abhängig, finanziell riskant, organisatorisch an der Grenze des Leistbaren.

Hartmann fährt, so gut es sein Material erlaubt, schleppt seinen Maserati ins Ziel, wird vom Publikum gefeiert. Doch seine Geschichte endet tragisch: Er verunglückt 1938 in Tripolis tödlich – ähnlich wie Rosemeyer ein Jahr zuvor bei seinem Rekordversuch auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt. Die Helden dieses einen Budapester Renntages tragen ihre Geschichten nur kurz weiter in die Zukunft.
Wenn man heute versucht, den Großen Preis von Ungarn 1936 einzuordnen, bleibt eine merkwürdige Spannung:

Er zählt nicht zur Europameisterschaft, ist formal also nur ein offenes Rennen statt eines echten Grands Prix – doch das Feld ist so prominent, das nationale Gewicht so hoch, dass er faktisch wie eine Grandes Épreuve wirkt. Die Strecke ist temporär, provisorisch fast, in einen Park hineingebaut – und doch technisch erstaunlich aufwändig organisiert, mit Zeitnahme, Telefonnetz, Zuschauerführung.

Die deutsche Dominanz scheint gesetzt – und bricht an einem Tag, an dem sie politisch besonders gut gepasst hätte. Der Star der Saison, Bernd Rosemeyer, zeigt all seine Klasse – und bleibt doch der Verlierer eines symbolträchtigen Duells mit Nuvolari.

Die Veranstaltung ist ein publikumsseitiger Triumph – und gleichzeitig ein finanzielles Debakel, das jede Wiederholung verhindert.

Inmitten all' dieser Widersprüche bewegt sich Blondschopf Rosemeyer als schillernde, aber ambivalente Figur. Auf der Strecke ist er 1936 vielleicht der begnadetste Rennfahrer Europas, einer, der das Talent besitzt, Autos zu dirigieren, die andere Fahrer eher erdulden. Gleichzeitig trägt er die Rangabzeichen der SS, lässt sich vom Regime vereinnahmen, wird zum Baustein seiner Ideologie.

Der Große Preis von Ungarn 1936 zeigt ihn damit in einer selten klaren Momentaufnahme: als Rennfahrer in Reinform, im direkten Duell mit Nuvolari; als politische Projektionsfläche in einer Kulisse, die sich an Deutschland orientiert; als Teil eines Sports, der an diesem Tag exemplarisch zeigt, wie eng technischer Fortschritt, nationaler Ehrgeiz und propagandistischer Missbrauch zusammenrücken.