Spanischer Steinschlag

San Sebastián, September 1935. Die baskische Küste glitzert im Spätsommerlicht, das mondäne Seebad wirkt wie ein Ort jenseits aller Spannungen, doch die Wellen der Biskaya schlagen längst gegen eine Welt, die aus den Fugen gerät. In Europa verschieben sich Machtachsen, Staaten zerreißen an Ideologien, und die Motoren der Silberpfeile heulen dazu wie eine technologische Ouvertüre zu den kommenden dunklen Jahren. Das Rennen von Lasarte, der Große Preis von Spanien 1935, ist mehr als ein Grand Prix – es ist ein Brennglas seiner Epoche.

Der Circuito Lasarte liegt südlich von San Sebastián, ein 17,3 Kilometer langer Straßenkurs, der über enge Dörfer, unter Bäumen hindurch, am Fluss Oria entlang und dann in schnellen, blinden Bögen über die baskischen Hügel führt. Die Fahrer fürchten diese Strecke: Steine, die aus Schotterpassagen springen; unübersichtliche Kuppen; Mauern am Streckenrand; Bauernhäuser, die nur einen Fehler entfernt stehen. Ein Kurs wie ein archaischer Prüfstand. Heute würde hier niemand mehr fahren. 1935 gilt Lasarte als würdiger Schlussakkord einer Epoche, die wenige Monate später im Spanischen Bürgerkrieg untergeht.

Die Startplätze werden nicht nach Zeiten vergeben, sondern ausgelost – eine Absurdität, die dem Rennen einen Hauch von Lotterie verleiht. Und so steht ein Bugatti in der ersten Reihe neben einem Auto Union, und die favorisierten Mercedes müssen hinterher.

Europa brodelt, und die Rennwagen sind Symbole. 1935 ist das Jahr, in dem die politischen Beben Europas auch im Motorsport nachhallen. Deutschland hat seine Rennprogramme unter Hitler zu strategischen Projekten erhoben. Mercedes-Benz und Auto Union erhalten staatliche Zuschüsse, die Fahrzeuge werden zu rollenden Botschaftern technischer Überlegenheit. Wenn die Silberpfeile siegen, siegt das neue Deutschland – so will es die Propaganda.

Spanien selbst steht am Rand des Abgrunds. Die Zweite Republik wirkt erschöpft, sozial zerrissen, wirtschaftlich angeschlagen. Doch San Sebastián hält an internationalen Veranstaltungen fest, als wolle man sich mit kulturellem Glamour gegen den Sturm stemmen. Nur ein Jahr später werden dieselben Straßen von Milizen, nicht mehr von Rennwagen überquert.

Und mittendrin: ein Grand Prix, der als Sportereignis brilliert und als Zeitzeugnis erschüttert.

Die Werksmannschaften gleichen einer Enzyklopädie der Giganten:

• Mercedes-Benz W 25 mit Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch: Kompressor-Achtzylinder mit vier Litern Hubraum, schiere Kraftpakete, zuverlässig, stabil.

• Auto Union B mit Hans Stuck, Achille Varzi, Paul Pietsch und Bernd Rosemeyer: Mittelmotor, 5-Liter-V16, technisch revolutionär, aber sensibel.

• Alfa Romeo 8C-35 mit Tazio Nuvolari – eine italienische Waffe, aber noch nicht abgestimmt.

• Bugatti und Maserati als noble, doch überforderte Außenseiter.

Und dort steht er im zweiten Jahr seiner Automobilkarriere, ein 26-jähriger ehemaliger Motorradfahrer aus dem Emsland: Bernd Rosemeyer. Der Mann, der mit instinktiver Fahrzeugbeherrschung die Physik beugt und den V16-Mittelmotor zähmen kann wie kaum ein anderer. Lasarte liegt ihm – weil er gefährlich ist.

Als die Flagge fällt, explodiert das Rennen. Die drei Auto Union schießen wie Schrapnelle davon: Stuck, dann Rosemeyer, dann Varzi. Ihre Mittelmotor-Konstruktion gibt ihnen auf den verwundenen ersten Kilometern perfekte Traktion. Die Mercedes starten weiter hinten, weil das Los es so will, und müssen sich erst durchs Feld fressen.

Die baskische Landschaft vibriert, der Lärm der Kompressoren prallt an Hauswänden ab, Menschen ducken sich unter Balkonen. Das Rennen beginnt wie ein Angriff: Auto Union vor Mercedes, Alfa und Bugatti.

Dann schlägt das Schicksal zu – in Form eines Steins. In der ersten Runde trifft ein hochgeschleuderter Stein Achille Varzi mitten ins Gesicht. Er kommt an die Box, benommen, blutend. Paul Pietsch übernimmt sein Auto – und damit endet Varzis stärkste Siegchance der Saison. Wenige Minuten später trifft es Rosemeyer: Ein weiterer Stein zerschmettert ihm die Windschutzscheibe. Glassplitter, Staub, Lärm, improvisierte Reparatur in der Box. Als er zurück auf die Strecke geht, ist sein Vorsprung verdampft, seine Siegchance schwer angeschlagen.

Lasarte ist unberechenbar. Jeder Stein kann eine Karriere umlenken. Während die Auto Union Zeit verlieren, fahren die Mercedes unbeirrbar ihren Rhythmus. Caracciola, bereits auf dem Weg zum Europameistertitel, fährt wie ein Metronom. Vor ihm die Strecke, hinter ihm politische Erwartungen und ein Team, das in ihm den perfekten Botschafter deutscher Ingenieurskunst sieht. Fagioli klebt an seinem Diffusor, von Brauchitsch folgt etwas dahinter.

Als Hans Stuck schließlich mit einem Kupplungsdefekt ausfällt, ist die Vorentscheidung gefallen. Die weißen Mächte der Auto Union brechen weg, die silbernen übernehmen das Kommando. Bugattis Jean-Pierre Wimille hält noch kurz dagegen, elegant, leichtfüßig, aber technisch unterlegen. Der T59 ist ein exquisites Rennpferd – aber im Vergleich mit den staatlich finanzierten Kompressorungeheuern wirkt er wie ein Galopper gegen Kampfpanzer.

Bernd Rosemeyer, jetzt weit zurückgeworfen, setzt zu einer Aufholjagd an, die in Lasarte ins Mythische wächst. Ohne Windschutzscheibe kämpft er gegen den Fahrtwind, gegen Staub und Splitter, gegen das Brüllen seines V16, gegen das Gewicht des Rennens selbst.

Er fährt Rundenzeiten, die klar machen: Auf freier Strecke ist er der schnellste Mann des Tages – Varzis absolute Bestzeit ausgenommen; doch Varzi sitzt inzwischen mit bandagiertem Gesicht neben der Strecke. Rosemeyer hingegen ist Teil eines ganz eigenen Dramas: Er hat die pure Geschwindigkeit, aber die Strecke, das Pech und die Zeit sind gegen ihn.

Er pflügt zurück in die Punkte, überholt Maseratis, Bugattis, den Alfa von Sommer, nimmt Risiko wie ein Besessener, aber nie unkontrolliert. Auf Lasarte zeigt sich, warum Auto Union ihn braucht: Er dominiert das Chaos.

Als er als Fünfter ins Ziel kommt, ist das ein Ergebnis, das wenig sagt – aber eine Leistung, die alles erzählt. Caracciola gewinnt. Fagioli wird Zweiter. Von Brauchitsch komplettiert den ersten Mercedes-Dreifachsieg der Geschichte. Die Silberpfeile posieren danach vor ihren Wagen, glänzend im baskischen Licht, die Chromflächen makellos. Das Bild geht um die Welt: Deutschland triumphiert – sportlich, technisch, symbolisch.

Doch im Hintergrund stehen die Auto Union Mechaniker, staubig, erschöpft, und ein junger Mann mit verwundeten Händen und Augen, die trotz allem hell glühen. Rosemeyer ist nur Fünfter, aber er ist der Fahrer, über den das Fahrerlager spricht. Der Mann, der aus der Not eine Demonstration macht.

Und die Welt? Die Welt wankt. Während die Wagen verladen werden, diskutiert Europa über andere Ereignisse:

• Hitler kündigt die Einführung der Wehrpflicht an und bricht den Versailler Vertrag offen.

• Mussolini marschiert in Abessinien ein.

• In Spanien bewaffnen sich Milizen im Untergrund.

Die Große Depression wirkt nach, während autoritäre Systeme sich modern geben – schneller, effizienter, technischer.

In dieser Atmosphäre wird der Motorsport zur Bühne der Modernität, ein Ort, an dem Nationen sich messen, ohne dass Soldaten sterben. Noch. Bald wird die Politik diese Ästhetik des Tempos, der Technik und des Risikos vereinnahmen.

Der Grand Prix von 1935 ist eines der letzten Rennen einer Welt, die glaubt, sich durch Fortschritt retten zu können. Ein Jahr später bricht der Bürgerkrieg aus. Die Strecke wird nie wieder Schauplatz eines großen Grand Prix. San Sebastián verliert nicht nur sein Rennen, sondern seine Unschuld.

Doch der Mythos bleibt. Der Dreifachsieg. Der Steinschlag. Der V16-Schrei im baskischen Wald. Rosemeyers Fahrt gegen die Elemente. Ein Rennen, das aus heutiger Sicht wirkt wie ein Schnittpunkt zwischen Heldentum und Wahnsinn, zwischen Technikgläubigkeit und politischem Abgrund.