Rennautos als Führerwagen

Äußerlich geht es um Rundenzeiten, Technik, Mut. Doch im Hintergrund läuft ein anderes Rennen: das um Bilder, Deutungshoheit und politische Symbolik. Die Silberpfeile von Mercedes und der Auto Union dienen nicht nur der Industrie – sie dienen einem Regime, das seine Modernität, seine Überlegenheit, seine Kriegsbereitschaft inszeniert.

Sie dienen Adolf Hitler und den Nazis als Propaganda, und ihre Fahrer sind gleichermaßen Botschafter des Systems – ob sie wollen oder nicht.

Der Grand-Prix-Sport ist in diesen Jahren nie nur Sport. Er ist Schaufenster, Testfeld und Lautsprecher des Nationalsozialismus. Genau an diesem Punkt kreuzen sich Ingenieurskunst, Marketing und Verbrechen.

1933 übernimmt Hitler die Macht – und erkennt sofort das Potenzial der Motorisierung. In Reden zur Internationalen Automobilausstellung erklärt er das Auto zur Zukunftsfrage der Nation und stellt den Ausbau der Automobilindustrie, der Straßen und der „Volksmotorisierung“ als zentrale Aufgabe dar.

Diese Priorisierung hat drei Ebenen:

• Wirtschaftspolitik:
 Der Staat will die Autoindustrie stützen und als Leitbranche etablieren. Aufträge für Militärfahrzeuge, Autobahnbau, Steuererleichterungen – all das soll Produktion und Beschäftigung ankurbeln.

• Aufrüstung:
 Motorisierung wird früh militärisch gedacht: ein „motorisiertes Volk“ lässt sich später schneller mobilisieren, versorgen, verschieben.

• Propaganda:
 Autos, Autobahnen, Grand-Prix-Rennen liefern Bilder. Sie stehen für Tempo, technische Modernität, „neues Deutschland“. Sie eignen sich perfekt für Wochenschau und illustrierte Magazine.

• In dieser Gemengelage entsteht der Entschluss, den internationalen Grand-Prix-Sport als Vorzeigeprojekt zu fördern – mit Staatsgeld und politischer Rückendeckung.

Kurz nach der Machtübernahme sagt Hitler dem deutschen Rennsport massive Unterstützung zu. In der Literatur ist von 500.000 Reichsmark jährlich die Rede, die er für ein deutsches Grand-Prix-Programm bereitstellt – zunächst faktisch für Mercedes, dann, nach Intervention von Auto-Union-Vertretern wie Wilhelm von Oertzen und Ferdinand Porsche, zwischen Mercedes-Benz und Auto Union aufgeteilt.

Zeitgenössische Dokumente und spätere Recherchen zeichnen ein Bild, in dem die staatliche Förderung nicht symbolisch, sondern substanziell ist: Das Regime steckt immense Summen in den Rennsport.

Die Subventionen laufen über:

• direkte Zuschüsse des Reiches,

• Steuererleichterungen und Sonderabschreibungen,

• politische Flankierung bei der Priorisierung von Material und Personal.

Für Unternehmen, die gerade eine Weltwirtschaftskrise hinter sich haben, ist das entscheidend. Ohne diese Protektion lässt sich ein Grand-Prix-Programm dieser Größenordnung in der damaligen Marktsituation kaum rechtfertigen.

Das Geld wirkt unmittelbar in die Konstruktion hinein. Die neue 750-kg-Formel der AIACR (ab 1934) begrenzt das Fahrzeuggewicht, nicht aber den Hubraum. Man rechnet in Paris damit, dass 750 Kilo technisch begrenzend wirken – zwei bis 2,5 Liter Hubraum erscheinen plausibel.

Die deutschen Teams, politisch gepusht und finanziell abgefedert, denken größer:

• Mercedes-Benz entwickelt die Reihenachtzylinder mit Kompressor, die in W25, W125 und später W154 extreme Leistungswerte erreichen;

• Auto Union setzt mit den Mittelmotor-V16 (Type A/B/C) auf ein damals revolutionäres Layout, das nur mit hohem Entwicklungsrisiko und entsprechendem Budget umzusetzen ist.

Schon 1934 liegen die deutschen Motoren bei rund vier bis fast fünf Litern Hubraum und ab etwa 295 PS Leistung, mit einem rasanten Steigerungspotential in den Folgejahren.

Die Rennabteilungen können es sich leisten, mehrfache Chassis und Triebwerke pro Saison zu verbrauchen, permanent zu modifizieren, zu testen, zu verwerfen. Die Grand-Prix-Rennwagen werden zur staatlich mitfinanzierten Versuchsanlage, in der sich Ingenieure austoben – und in der sich Technologien entwickeln, die später durchaus in militärischem Gerät wieder auftauchen.Parallel zum Geld vollzieht das Regime die institutionelle Gleichschaltung des Motorsports.

Der ADAC und andere Automobilclubs werden 1933/34 gleichgeschaltet und unter dem Namen „Der Deutsche Automobil-Club“ (DDAC) zusammengeführt. Sie stehen nun unter der Kontrolle des Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK).

Das NSKK wird 1934 zur dritten „Kampfgliederung“ der NSDAP neben SA und SS erhoben, mit eigenem Korpsführer  Adolf Hühnlein, später Erwin Kraus –, paramilitärischem Aufbau und enger Anbindung an Partei und Staat.

Das NSKK übernimmt

• die Fahrausbildung und „Verkehrserziehung“,

• die Organisation und Überwachung des Motorsports,

• die Kontrolle über Lizenzen, Prädikate, Funktionärsposten.

Der Begriff Fahrkorps taucht in zeitgenössischen Quellen häufig als quasi-synonyme Bezeichnung für das NSKK auf – ein Korps der Fahrer, das im Motorsport als sichtbare Organisationshülle agiert. NSKK-Uniformen, Abzeichen und Dienstgrade sind bei Rennen präsent, auf Plakaten, bei Siegerehrungen.

Im Krieg weitet sich die Rolle aus: Das NSKK stellt Kraftfahrer für Wehrmacht und Organisation Todt, übernimmt Nachschub- und Transportaufgaben in besetzten Gebieten und ist damit in Kriegsverbrechen involviert.

Damit steht fest: Die Organisation, die den Rennsport kontrolliert, ist keine neutrale Sportbehörde, sondern ein integraler Bestandteil des NS-Unterdrückungs- und Vernichtungsapparats.

Für deutsche Spitzenfahrer ist die Nähe zum NSKK keine Option, sondern faktisch ein Berufserfordernis. Wer in offiziellen Meisterschaften starten will, braucht Lizenzen und Wohlwollen der Funktionäre.

Quellen deuten darauf hin, dass ein Großteil der bekannten Werksfahrer Mitglied im NSKK ist, teils durch automatische Überführung der ADAC-Mitglieder, teils durch gezielte Anwerbung „repräsentativer“ Persönlichkeiten.

Der oft zitierte Satz „Ich bin unpolitisch, ich will nur fahren“ trifft damit auf ein System, in dem „nur fahren“ schon politisch geladen ist – weil die Strukturen, die das Fahren ermöglichen, parteigebunden sind.

Rudolf Caracciola, der „Regenmeister“, ist das Aushängeschild von Mercedes-Benz. Er tritt nach 1933 ins NSKK ein und erreicht dort den Dienstgrad eines Obersturmführers.

Er erhält Orden, ist bei offiziellen Feierlichkeiten präsent und wird in Filmen und Bildbänden als deutsches Vorbild gefeiert – obwohl er privat schon früh einen Wohnsitz in der Schweiz hält.

Die Ambivalenz – private Distanz, öffentliche Nähe – ist typisch für viele Spitzenakteure der Zeit: wirtschaftliche und sportliche Interessen verflechten sich mit dem System, ohne dass es zwingend eine NSDAP-Mitgliedschaft braucht.

Bernd Rosemeyer, Auto-Union-Star, wird 1936 Europameister und zum Idol seiner Generation. Seine Ehe mit der Fliegerin Elly Beinhorn macht das Paar zur Traumpaar-Ikone des Regimes.

Rosemeyer gehört dem NSKK an und besitzt zugleich einen SS-Dienstgrad, in der Sekundärliteratur meist als SS-Hauptsturmführer angegeben; nach seinem Tod erhalten eine SS-Motorstandarte und ein NSKK-Lehrsturm seinen Namen als Ehrenbezeichnung.

Die Propaganda inszeniert ihn als „Nebelmeister“ und „modernen Helden“, dessen Rekordfahrten auf der Reichsautobahn unmittelbar mit der Leistungsfähigkeit des Regimes verknüpft werden.

Manfred von Brauchitsch, ebenfalls Mercedes-Werksfahrer, ist NSKK-Mitglied und dient im Krieg als Referent im Rüstungsministerium unter Albert Speer.

Schon in den Dreißigern verkörpert er den Typus des aristokratischen, kämpferischen Piloten; nach 1945 steht er in der DDR erneut im Rampenlicht – als Sportfunktionär. Seine Biografie zeigt, wie flexibel sich eine Rennfahrerkarriere an unterschiedliche politische Systeme anpasst.

Hans Stuck, Bergkönig und Auto-Union-Pilot, steht früh in engem Kontakt zu Hitler, der ihn persönlich schätzt.

Stuck profitiert zunächst von dieser Nähe, gerät aber wegen der jüdischen Herkunft eines Großelternteils seiner Frau zeitweise in eine prekäre Lage – ein Beispiel dafür, wie rassenideologische Kriterien selbst „verdiente“ Rennhelden bedrohen können.

Diese Biografien zeigen: Die Fahrer sind keine Randfiguren, sondern prominente Integrationsfiguren des Regimes – medial verwertbar, politisch nutzbar, militärisch anschlussfähig.

Es gibt im Detail Reibungen: Rosemeyer küsst seine Frau vor laufenden Kameras an der Startlinie, obwohl NSKK-Chef Hühnlein Frauen aus dem Startbereich verbannt sehen will; Fahrer widersprechen einzelnen Funktionären, beklagen sich über Bürokratie oder Bevormundung.

Doch diese Konflikte bleiben systemimmanent. Niemand stellt das Grundarrangement infrage: Staatsgeld, NSKK-Strukturen, Propagandainszenierung. Die Fahrer nehmen Orden, Dienstgrade und Vorteile an – und zahlen mit ihrem Gesicht, ihrer Geschichte, ihrem Mythos.

Zwischen 1934 und 1939 dominieren Mercedes-Benz und Auto Union den europäischen Grand-Prix-Sport. Statistiken zählen 34 Siege für Mercedes und 21 für Auto Union in bedeutenden Rennen – die deutschen Teams überrollen ihre Gegner.

Für das Regime ist jeder Sieg eine Schlagzeile:

• Wochenschauen zeigen die Wagen als „Flèches d’argent“ beziehungsweise „Silberpfeile“, die scheinbar mühelos Alfa Romeo und Bugatti demütigen.

• Zeitungen berichten von „deutscher Überlegenheit“ auf ausländischen Strecken – Tripolis, Monaco, Donington, Pau werden zu Kulissen eines machtpolitischen Narrativs.

• Die Rennen erzeugen ein schnelles, positives Nachrichtengewitter, das die innenpolitische Realität – Repression, Gleichschaltung, Judenverfolgung – überstrahlen soll. Sport-Erfolge bieten emotional anschlussfähige Geschichten: Heldentum, Gefahr, Triumph.

Die Inszenierung folgt einer klaren Dramaturgie:

• Fahnenmeere und Uniformen: NSKK-, SA- und SS-Männer bilden Kulisse auf Tribünen und in Boxengassen.

• Führernähe: Bilder zeigen Hitler, wie er Rennwagen inspiziert, Händeschütteln mit Fahrern, Ehrungen nach Siegen.

• Mythische Erzählungen: Die Legende von der Entstehung der Silberpfeile – man schleift die weiße Farbe ab, um Gewicht zu sparen, das blanke Aluminium bleibt – wird nach dem Krieg romantisiert, aber schon vor 1945 als symbolische Geburtsgeschichte des „neuen deutschen Rennwagens“ genutzt. Spätere Recherchen entlarven sie als konstruierten Mythos.

Die Propaganda arbeitet mit Wiedererkennbarkeit: Die schlanke Silberform, die Startnummern, der Fahrer mit Lederhaube werden zu Markenzeichen – und diese Markenzeichen verweisen auf das „Dritte Reich“ als vermeintlich moderne, technisch überlegene Macht.

Die Renntechnik landet später in der Rüstungsproduktion: Fertigungsprozesse, Legierungen, Aufladungstechniken, Aerodynamik.

Damit erhält der Rennsport eine doppelte Funktion:

• Er demonstriert sichtbar die Fähigkeit des Regimes, Hochtechnologie zu finanzieren und einzusetzen.

• Er liefert still die Grundlagen für Motoren und Fahrwerke, die später in Panzern, Zugmaschinen oder Flugzeugentwicklung eine Rolle spielen.

Die Botschaft lautet: Wer die Rennstrecke beherrscht, beherrscht morgen das Schlachtfeld.

Das NSKK wird zur Schnittstelle zwischen Straße, Rennstrecke und Front.Während die Silberpfeile Rekorde aufstellen, arbeitet das NSKK im Hintergrund an der „Motorisierung der Volksgemeinschaft“:

• Fahrschulen bringen Hunderttausende an Steuer von Motorrädern, PKW, Lastwagen.

• Die Motor-HJ bildet Jugendliche aus, die sich später reibungslos in Wehrmacht, NSKK-Transportkolonnen oder Rüstungsbetriebe einfügen.

Mit Kriegsbeginn verschiebt sich der Schwerpunkt: NSKK-Kolonnen fahren für die Organisation Todt Material an die Front, bauen Westwall und andere Befestigungen. In besetzten Gebieten übernehmen NSKK-Fahrer Transporte für Wehrmacht und Polizei, inklusive Deportationen.

Der Sportzweig des NSKK erscheint nach außen glamourös – doch er gehört in dieselbe Organisation wie die Fahrerkolonnen, die an Vernichtung und Terror beteiligt sind. Diese Einheit macht die moralische Lage des Rennsports klar: Er hängt nicht lose neben dem Regime, sondern ist in dessen Funktionskern eingebunden.

Nach 1945 setzt schnell eine Entpolitisierung der Erzählung ein. Marken feiern die technische Genialität der Silberpfeile, Magazine schwärmen von den „großen Tagen am Ring“, Fahrer betonen ihre angebliche Unpolitischkeit.

Erst ab den Neunzigern und nuller Jahren rücken Bücher wie Eberhard Reuß’ Hitlers Rennschlachten die politischen, ökonomischen und moralischen Verflechtungen deutlicher in den Mittelpunkt. Sie zeigen:

• die Rolle des Staatsgeldes,

• die aktive Mitgestaltung der Firmenleitungen,

• die Akzeptanz der Fahrer,

• die Nachkriegstendenz, genau diese Verbindungen auszublenden.